Crowd und Rüben: Die tatsächlichen Gewinner der Sharing-Economy

Mit der Sharing Economy - neudeutsch: 'Shareconomy' ist ein neuer Trend aufgetaucht, der das Potenzial zu haben scheint, die klassische Wirtschaft radikal zu verändern.

Obwohl Tauschwirtschaft älter ist als die heutige Geldwirtschaft - das Internet verleiht ihr neues Leben: Durch die digitale Vernetzung wird es schließlich immer einfacher, ein Wirtschaftsgut mit anderen Menschen zu teilen. Wer in den Urlaub fährt, bucht mittels AirBnB   ein Bett bei einem Einheimischen. Autos lassen sich über Plattformen wie RelayRides   oder CarUnity   von Privatleuten buchen, die passenden Innenstadt-Parkplätze werden von durch Apps wie Justpark.com   vermittelt. Wer lieber auf Neuwagenniveau fährt, wird bei Anbietern wie Car2Go   oder Drivenow   fündig.

Wie mit dem Taxi fährt es sich mit Diensten wie Uber.com   oder Lyft  . Und wer weiter verreisen will, wird bei Mitfahrgelegenheiten wie Blablacar   fündig. Wer sich das alles nicht mehr leisten kann, kann sich bei Auxmoney   oder Smava   das nötige Kleingeld leihen. Und auch die Geschäftsmodelle der populären Musik-Streaming-Dienste wie Spotify   oder Apple Music   setzen auf den digitalen Zeitgeist, der besagt, dass nicht Eigentum glücklich macht, sondern der Zugang zu Ressourcen. Keine Frage: Die Konsumenten sind bereit, zu teilen statt zu kaufen (siehe iBusiness: Der Grenznutzen des Geldes: Welche Zukunft die Shareconomy hat).

Die Einhörner der Shared Economy

Unter dem Tag 'Shareconomy' sind so aus den drögen Tauschringen, Mitfahrzentralen und Nachbarschaftshilfen der 90er-Jahre moderne Konzepte mit enormen Wachstumspotential geworden. Dabei beeindruckt nicht nur die schiere Zahl der Aktivitäten, sondern auch Umsatz und Börsenwert entsprechender Anbieter - in denen sich immer die Erwartung der Anleger widerspiegelt. 'Einhörner', also Startups mit einem Milliarden-Bewertung, finden sich gerade bei den Tauschplattformen zuhauf: Der hochumstrittene Börsenliebling Uber wird inzwischen mit über 41 Milliarden US-Dollar bewertet, der Zimmervermittlungsservice Airbnb wird auf über 10 Milliarden US-Dollar geschätzt. Schon diese enormen Summen machen deutlich, dass hinter der Sharing Economy nicht nur ein idealistisches Graswurzel-Weltbild steckt, sondern ein gewaltiges wirtschaftliches Potential.

Nur: Wer profitiert am Ende davon, wenn die vorhandenen Güter geliehen statt gekauft werden? Ist dies ein Schritt hin zu nachhaltigen Konsumgewohnheiten? Wird sich Wohlstand und Wohlbefinden ohne zusätzlichen Ressourcenverbrauch steigern lassen, weil die vorhandenen Wirtschaftsgüter effektiver eingesetzt werden?

Der wahre Wert der Sharing Economy

Der Begriff der Shareconomy meint das systematische Ausleihen von Gegenständen oder Räumen. Der Nachfrager macht sich Eigentum nicht zu eigen, sondern nutzt es vorübergehend. Im Mittelpunkt steht die Collaborative Consumption, der Gemeinschaftskonsum. Die Güter wechseln den Besitzer (nicht den Eigentümer), solange sie brauchbar beziehungsweise verfügbar sind. Dabei ist es für die Shareconomy nicht entscheidend, ob die Plattformen die Ressourcen selbst zur Verfügung stellen (wie etwa ein Carsharing-Anbieter) oder lediglich private bereitgestellte Ressourcen vermitteln (wie etwa der Hotel-Schreck AirBnB).

Zum Durchbruch verhalfen der Sharing Economy insbesondere Online-Plattformen, die über das Smartphone verfügbar sind und einem großen Interessentenkreis eine kurzfristige und spontane Nutzung erlauben. Schon jubelt die Wirtschaftspresse, dass "die Umwelt geschont und der Verbrauch bewusster und sozialer wird" (Gablers Wirtschaftslexikon  ).

Doch hinter Share-Hype steht eine Reihe von Irrtümern:

Irrglaube 1: Sharing bedeutet teilen

Ein weit verbreiteter Trugschluss ist, dass die "Sharing Economy" einem irgendwie idealistischen geprägten Weltbild folgt. Unter der "Ökonomie des Teilens" ist in aller Regel nichts anderes als die kommerzielle Vermittlung von Ressourcen in einem nutzungsabhängigen Abrechnungsmodell zu verstehen. Die Ressourcen werden also nicht im populären Sinne 'geteilt' (auch wenn dies häufig suggeriert wird), sondern kommerziell 'vermietet'. Dies kann zu einer Bedrohung für viele echte Sharing-Projekte werden, die aus der Graswurzelbewegung stammen und beispielsweise ein nicht-gewinnorientiertes Carsharing anbieten.

Ergebnis: Nachbarschaftsprojekte, Tauschringe oder Tauschzeitbörsen - all diese Nischen alternativen Wirtschaftens erleben durch die Shareconomy nicht etwa einen Aufschwung, sondern werden kommerzialisiert.

Irrglaube 2: Sharing macht Dinge günstiger

Gerade Plattformen, die Ressourcen lediglich vermitteln, sind meist nur dadurch erfolgreich, weil sie bestimmte Kosten der Allgemeinheit auferlegen. Beispiel AirBnB: Weil dort angebliche 'Privatleute' Zimmer anbieten, müssen sie bestimmte Standards (Brandschutz etc.) nicht erfüllen und können daher deutlich günstigere Preise anbieten als kommerzielle Vermieter, die sich an Gesetze halten müssen. Zudem wird dem Markt wertvoller Wohnraum entzogen, da er zur quasi-gewerblichen Vermietung genutzt wird. Sharing-Angebote wie Uber (Fahrdienst) oder Helpling (Putzkräfte) professionalisieren zudem die prekäre Beschäftigungssituationen (siehe iBusiness: Ausbeuterbranche Web: So arbeiten AirBnB und Co gegen Bürger und Staat.

Ergebnis: Wie in einer ausführlichen Analyse gezeigt (siehe Externalisierungsgesellschaft Internet: Warum wir Internet-Profis uns alle in die Tasche lügen), sorgt nicht das Sharing für Kostenersparnis, sondern die Auslagerung der Kosten.

Irrglaube 3: Sharing macht Verbrauch bewusst

Gerade von der Autoindustrie wird oft verlangt, dass sie sich wandeln muss. "Die deutsche Autoindustrie exportiert keine Autos, sondern Stau. Mit jedem verkauften Auto nimmt der Verkehrskollaps den Mega-Metropolen dieser Welt zu. Das ist nicht zukunftsfähig. Deswegen muss die Industrie Konzepte finden, wie sich weniger Autos und mehr Mobilität verkaufen lässt", fordert etwa der Automobilexperte Willi Dietz vom Institut für Automobilwirtschaft der TU Braunschweig   und ergänzt: "Car-Sharing ist ein wichtiger Schritt dazu."

Klingt zunächst plausibel. Allerdings wird Stau nicht durch Fahrzeugbesitz, sondern durch Fahrzeugnutzung erzeugt. Und hier offenbart sich durch Car-Sharing sogar ein gegenteiliger Effekt: Der flexible Autoverleih erlaubt es, Autos zu Gelegenheiten zu benutzen, an denen es zuvor unpraktisch war. Für manche Zielgruppen und Gelegenheiten wird die Autonutzung durch die minutengenaue Anmietung und flexible Rückgabe überhaupt erst wirtschaftlich. Die Autonutzung wird daher durch Car-Sharing-Angebote a la Drivenow oder Car2go nicht reduziert, sondern gesteigert - der öffentliche Nahverkehr verliert.

Ergebnis: Das Prinzip lässt sich analog auf alle anderen Sharing-Plattformen übertragen. Da sie kommerziell wirtschaften, wollen sie Nutzung der angebotenen Ressource naturgemäß fördern. Kommerzielle Sharing-Konzepte führen daher nicht zu einem sinkenden Verbrauch, auch wenn sich dieser Glaube hartnäckig hält.

Irrglaube 4: Gemeinsame Nutzung schont Ressourcen

Wenn schon nicht die Verwendung reduziert wird, so lassen sich doch Ressourcen bei der Herstellung einsparen. Denn wenn nicht mehr jeder einen bestimmten Gegenstand besitzen muss, werden weniger davon produziert. Klingt logisch. Allerdings lässt die Betrachtung außer Acht, dass das Wirtschaftsgut im "Sharing-Modus" stärker ausgelastet wird. Dadurch verschleißt es schneller und muss früher ausgetauscht werden. Beispiel Carsharing:

• Ein geteiltes Auto wird alle 100.000 km vom Betreiber durch ein neues ersetzt.
  
• Durchschnittlich steht ein Auto pro 20 Carsharing-Mitgliedern zur Verfügung.
  
• Die durchschnittliche Jahresfahrleistung pro Mitglied beträgt 5.000 km.
  
• Entsprechende wird jedes Auto jährlich 100.000 km bewegt und nach zwölf Monaten ausgetauscht.

Hätten sich die selben Nutzer jeweils ein eigenes Auto gekauft, müssten sie ihren Fuhrpark theoretisch erst nach 20 Jahren komplett erneuern, weil sie solange benötigen, um 100.000 km auf die Uhr zu fahren. Der aufmerksame Leser bemerkt: Ob sich 20 Leute nach 20 Jahren jeweils ein neues Autos kaufen oder ob ein Carsharing-Betreiber für die selbe Nutzergruppe 20 Jahre lang jährlich ein neues Auto kauft, kommt im Ergebnis genau auf das selbe heraus.

Berücksichtigt man nun noch, dass ohne Carsharing einige der Wenigfahrer auf den Autobesitz verzichtet hätten, weil er nicht besonders rentabel ist (siehe Irrglaube 3), dann wurden durch die 'Ökonomie des Teilens' sogar mehr Ressourcen als zuvor verbraucht.

Ergebnis: Im Endeffekt wurde es einem Wenigfahrer lediglich leichter gemacht, doch noch ein Auto zu nutzen, auf das er sonst vielleicht verzichtet hätte. Die Einspareffekte werden dadurch aufgehoben oder überkompensiert.

Irrglaube 5: Die Effizienz steigt

Eine gewöhnliche Bohrmaschine soll in einem Privathaushalt in ihrer gesamten Lebenszeit im Schnitt gerade einmal zehn Minuten wirklich in Betrieb sein, hat ein Hersteller einmal ausgerechnet. Mehr als 120 Löcher bohrt ein Normalsterblicher eben nicht. Wäre es da nicht viel günstiger, die Bohrmaschine durch häufige Nutzung effizienter einzusetzen? Die Bohrmaschine müsste dann nicht am Ende ihres Lebenszyklus funktionsfähig entsorgt werden.

Diese Meinung verkennt, dass es auch einen Gebrauchtmarkt gibt. Wird ein Wirtschaftsgut durch häufigen Einsatz in kürzerer Zeit verschlissen, steht es dafür nicht mehr zur Verfügung und ist wertlos.

Ergebnis: Die Erlöse aus dem Verleih müssen dem Gebrauchtwert gegenübergestellt werden, den das Wirtschaftsgut anderenfalls erzielen könnte. Der vermeintliche Effizienzgewinn schmilzt dahin.

Shareconomy: Nur die Filetstücke, bitte

Wenn der Gesamtnutzen der Sharing Economy aber so viel geringer ausfällt, als gemeinhin angenommen - wo liegt dann der tatsächliche Wert? Warum schießen die Unternehmen wie Pilze aus dem Boden und können dabei enorme Summen kapitalisieren?

Zwei Effekte spielen eine Rolle:

• Zum einen gewinnen die Angebote schnell an Popularität, weil sie ein begehrtes Gut günstiger anbieten (wie AirBnB oder Uber; Stichwort Externalisierung) oder leicht verfügbar machen (wie Drivenow oder Car2go; Stichwort: Nutzungserleichterung).
• Zum anderen werden die Plattformanbieter aber wertvoll, weil sie ausschließlich auf den digitalisierbaren Teil der Wertschöpfungskette setzen und sich damit das Filetstück heraus schneiden.

Dies kann leicht am Beispiel einer Fahrtenvermittlung erklärt werden: Die Kosten von Online-Plattformen wie Mytaxi   oder Uber skalieren nicht mit der Nutzung, sondern bleiben weitgehend konstant, da die wesentlichen Abläufe (Anmeldung, Vermittlung, Abrechnung) automatisiert sind. Im Gegensatz zu den Erlösen laufen die Kosten daher gegen Null. Sobald die Grundkosten der Plattform gedeckt sind, wird mit jeder weiteren Buchung reiner Gewinn geschrieben. Nach diesem Modell lässt sich das Geschäft extrem profitabel betreiben.

Bei einer herkömmlichen Taxizentrale sind die Kosten dagegen an das Buchungsaufkommen gekoppelt. Ein Telefonist kann pro Zeiteinheit nur eine begrenzte Zahl an Buchungen entgegennehmen. Bei hohem Aufkommen (zum Beispiel während einer Messe) muss daher Personal aufgestockt werden. Zugleich sind die Kosten nach unten fixiert: Wenigstens eine Person muss anwesend sein, selbst wenn zu Nachtzeiten nur ein bis zwei Aufträge pro Stunde eingehen.

Eine Plattform wie Mytaxi schneidet sich also nur den lukrativsten (weil automatisierbaren) Teil aus der bisherigen Wertschöpfungskette heraus, macht diesen zum alleinigen Geschäftsmodell und überlässt alle anderen Teile (inklusive der teuren telefonischen Vermittlung der Taxizentrale) anderen Marktteilnehmern. Den Taxifahrern bietet sie den günstig destillierten Traffic anschließend zu ähnlichen Kosten an, wie die Taxizentrale.

Es entsteht folgende Situation:

• Die monatlichen Gebühren für den "Taxi-Funk" bleiben nahezu konstant, weil sich die Grundkosten nicht senken lassen.
  
• Dem Taxiunternehmen entstehen zusätzliche Ausgaben, da er einen Teil der Fahrten bei einem weiteren Anbieter (Mytaxi) erwerben muss.
  
• Der Kunde zahlt denselben Preis wie zuvor.
  
• Es profitiert: Der neue Vermittlungsdienst.

Am Ende gewinnt nur die Plattform

Nun könnte man meinen, dass dies die Kräfte der freien Marktwirtschaft sind. Es wird eben immer unlukrativer, eine Taxizentrale auf altmodische Art zu betreiben. Deswegen wird sich der neue Anbieter zu Recht auf Dauer durchsetzen. Das wäre einerseits für Muttchen Erna schlecht, weil sie dann nicht mehr telefonisch bestellen kann. Andererseits hat aber auch sonst niemand gewonnen. Denn der Preis für die Taxifahrt und der Preis für die Vermittlung sind genau gleich geblieben - nur die Kosten nicht. Damit profitiert zuletzt allein die Vermittlungsplattform. Weshalb sich ein Start-Up wie Mytaxi auch teure Kundengewinnungsmaßnahmen leisten kann und den Fahrgästen im Rahmen eines Rabattprogramms schon einmal die Hälfte des Fahrpreises zurück erstattet.

So schlagen die Unternehmen der Sharing-Economy ihren Profit häufig nur daraus, dass sie den besonders lukrativen, weil automatisierbaren Teil einer Dienstleistung isolieren und zum alleinigen Geschäftsmodell erheben. Den weniger profitablen Teil der Wertschöpfungskette überlassen sie anderen.

Die aggressivsten Geschäftsmodelle sehen dabei vor, dass der Vorteil für den Konsumenten durch Externalisierung der Nachteile an Dritte erwirtschaftet wird. Auf diese Weise stellen Plattformen wie Uber, AirBnb oder Helpling ein rasches Wachstum sicher. Weniger aggressive Modelle geben einen Teil der eingesparten Kosten in Form von Nutzungserleichterung an die Kunden weiter. Carsharing-Anbieter wie Drivenow wollen schließlich an der Autonutzung und nicht am Vermittlungsvorgang verdienen. Musik-Streaming-Angebote wie Spotify geben die eingesparten Distributions- und Herstellungskosten an den Nutzer weiter, indem sie ihm im Gegenzug Zugriff auf eine enorm große Musik-Bibliothek gestatten.

Entkoppelt von den Vorteilen der Prozessautomatisierung bleiben dagegen bislang meist die Erbringer der eigentlichen Dienstleistung. Egal ob sie Taxi fahren oder Musik produzieren - ihre Konditionen verbessern sich kaum - oder verschlechtern sich sogar durch höhere Konkurrenz.

In der Praxis stellt die Ökonomie des Teilens bislang in erster Line den Versuch einiger Unternehmen dar, bislang intakte Wertschöpfungsketten zu teilen. In einen lukrativen und einen weniger lukrativen Teil.