Autonomes Fahren: Welche Branchen am Automarkt der Zukunft gewinnen

Das Rennen um automatisiertes Fahren haben bereits die Landmaschinenhersteller gewonnen. Denn während die Automobilentwickler bisher nur Testfahrten vorweisen können, rollen auf deutschen und internationalen Äckern die Traktoren und Mähdrescher bereits selbstständig, ohne dass der Landwirt das Gaspedal tritt oder das Lenkrad dreht. "Der Landmaschinensektor ist sicherlich ein Vorreitermarkt im Bereich autonomes Fahren", freut sich Dr. Hermann Buitkamp, Geschäftsführer des Testzentrums Technik und Betriebsmittel der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft DLG  .

Allerdings ist das automatische Fahren auch hier nur mit zwei erheblichen Einschränkungen möglich: Es gilt nicht für den Straßenverkehr und der Landwirt sitzt zu jeder Zeit in der Fahrerkabine, um eingreifen zu können. Selbst wenn laut Buitkamp "autonomes Fahren sogar ohne Vorhandensein eines Fahrers theoretisch und technisch möglich wäre". Doch hier gilt, was auch auf Lkws und Autos zutrifft: Die rechtlichen Rahmenbedingungen und die Verantwortlichkeiten bei einem Unfall sind bisher ungeklärt.

Die vier Stufen zum autonomen Fahren

Technisch, so klingt es zumindest in den vielen Prognosen, Hochrechnungen und Ankündigungen der Automobilexperten und Marktforscher, ist autonomes Fahren bald gar kein Problem mehr. Alles scheint nur eine Frage der Zeit. In mehreren Stufen werden sich unsere selbstbewegenden Fahrzeuge fast wie von selbst zum fahrerlosen Automobil entwickeln, in dem wir lesen, surfen, Filme gucken und im besten Fall Werbung konsumieren können:

1. Stufe - das assistierte Fahren: Spurhalteassistent, Einparkhilfe, Müdigkeitserkennung
   
2. Stufe - das hoch automatisierte Fahren: Pilot für die Autobahn
   
3. Stufe - das voll automatisierte Fahren: kein Eingreifen des Fahrers mehr nötig, aber möglich
   
4. Stufe - das autonome Fahren: kein manueller Fahrmodus mehr

Wie lange die Entwicklungen in Richtung autonomes Fahren aus heutiger Sicht noch dauern könnte, da haben die Automobilexperten klare Vorstellungen:

• Laut Berylls Strategy Advisors  , eine Managementberatung für die Automobilindustrie, dauert es noch fünf bis zehn Jahre bis zum voll automatisierten Fahren. Bis 2035 sollen Fahrzeuge der Stufen 2 bis 4 bereits einen Marktanteil von 20 Prozent erreichen. Und 2050 schon sollen nur noch 10 Prozent keinen Autopiloten mehr an Bord haben.
  
• Die Strategieberatung Roland Berger   geht davon aus, dass Autos ab 2030 völlig selbstständig fahren, ohne dass ein Fahrer eine aktive Rolle übernimmt.
  
• Der Hersteller Mercedes-Benz   sagt, dass autonomes Fahren rein technisch bereits in fünf Jahren möglich sei. Bei Nutzfahrzeugen werde es etwas länger dauern. Aber in zehn Jahren könnten auch Lkws, wie der im Herbst 2014 vorgestellte Mercedes-Benz Future Truck 2025  , auf Autobahnen automatisch fahren.

So schwierig ist der Weg von der Teststrecke in den Mainstream

Diese Prognosen sind sicherlich optimistisch. Nur weil irgendwo auf Teststrecken automatisierte Fahrzeuge ein paar hundert Kilometer ohne Eingreifen des Fahrers zurücklegen, wird diese Technik nicht gleich Mainstream. Die Unterschiede zwischen Alltag und Teststrecke sind allein aus technischer Sicht enorm. Denn die Sensoren müssen nicht nur Spur halten und Abstand regeln. Sie müssen auf spielende Kinder, die unvermittelt auf die Straße springen, reagieren - und einen im Wind schwankenden Busch am Fahrbahnrand ignorieren. Sie müssen die Fahrspuren selbst bei durchgängiger Schneedecke, bei Spiegelungen durch Regen und wenn die Fahrbahnmarkierung fehlt, erkennen. Sie müssen im Straßenverkehr die kritischen Stellen, zum Beispiel eine versteckte Ausfahrt kennen, und die Geschwindigkeit anpassen. Sie müssen auch bei Störungen der Funkverbindung noch sicher navigieren. Sie müssen absolut angriffssicher gegenüber Cyberattacken sein. Und nicht zuletzt: Die Zuverlässigkeit der technischen Komponenten und deren Kommunikation untereinander darf nicht bei 99,999 Prozent liegen, sondern hier sind 100 Prozent obligatorisch.

Hinzu kommen rechtliche Hürden, die zum Beispiel festlegen, wer im Falle eines Unfalls haftet. Ist es der Fahrzeughalter, der Autohersteller oder der Zulieferer der Sensoren? Auch müssen die Gesetze angepasst werden. Denn bisher ist laut der Wiener Straßenverkehrskonvention automatisches Lenken oberhalb von 10 Stundenkilometern verboten. Ein Expertenausschuss der Vereinten Nationen hat die Wiener Straßenverkehrskonvention kürzlich ergänzt; automatisierte Fahrsysteme sind damit künftig zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer abgeschaltet oder übersteuert werden können. Für autonomes Fahren ohne Eingreifen des Fahrers ist der rechtliche Rahmen aber noch längst nicht geschaffen.

So sind die deutschen Unternehmen aufgestellt

Gleichzeitig wird an allen Ecken fleißig geforscht und getestet. Besonders medienwirksam macht das Google  . Was den Anschein erwecken könnte, der kalifornische Suchmaschinenkonzern würde die eingesessenen Automobilkonzerne in diesem Feld vom Markt drängen können. Dabei sind die deutschen Autobauer beim autonomen Fahren vorne dabei:

• 2009 fuhr BMW   in einem Forschungsprojekt hoch automatisiert auf der Ideallinie der Nürburgring-Nordschleife. Mitte 2011 dann fuhr der Münchner Konzern mit einem Versuchsfahrzeug ohne Fahrereingriff auf der Autobahn A9 von München in Richtung Nürnberg. Das weiterentwickelte Versuchsfahrzeug kann bremsen, Gas geben und allein überholen - laut BMW bei 0 bis 130 Kilometern pro Stunde und unter Einhaltung aller Verkehrsregeln.
  
• Mercedes-Benz   demonstrierte mit der Fahrt des S 500 Intelligent Drive von Mannheim nach Pforzheim, wie automatisiertes Fahren im Stadt- und Überlandverkehr möglich ist. Ein Jahr später präsentierten die Stuttgarter den automatisierten Future Truck 2025, der auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h führerlos fuhr.
  
• Audi   hat auf der CES 2013 erstmals pilotiertes Fahren vor Publikum in der Praxis vorgestellt. Seitdem testet der Hersteller sein Piloted Driving Concept regelmäßig im Straßenverkehr in den USA und auf Rennstrecken.
  
• Außerdem arbeiten weitere deutsche Konzerne wie Continental  , Bosch   oder Volkswagen   an autonomen Fahrlösungen.

Diese Branchen wird automatisiertes Fahren umkrempeln

Nicht nur die Automobilhersteller selbst sind von der vermeintlich größten Revolution in der Geschichte des Automobils direkt betroffen. Automatisiertes Fahren wird viele andere Branchen umkrempeln - es könnte für manche Geschäftsmodelle und Berufsgruppen das Aus bedeuten, birgt aber für viele Player enorme neue Geschäftspotenziale. Zu ihnen gehört unter anderem die Interaktivbranche - von Digitalmarketing-Agenturen über Content-Spezialisten bis hin zu Data-Experten. Folgende Branchen und Produkte werden sich durch die Entwicklung zum autonomen Fahren ändern:

Robotertechnik:

Autonome Fahrzeuge und Roboter beruhen auf ähnlichen Technologien. Die zunehmende Verbreitung selbstfahrender Autos wird daher auch den Markterfolg von Robotern in anderen Bereichen beschleunigen. "Das selbstfahrende Auto wird der für die Gesellschaft sichtbarste und am weitesten entwickelte Roboter sein", ist sich Dominik Wee, Autoexperte und Partner der Unternehmensberatung McKinsey & Company  , sicher. Er schätzt, dass 2025 zehn bis fünfzehn Prozent der weltweiten Roboter autonome Fahrzeuge sein werden. "Sie stehen gleichzeitig für 80 Prozent des Umsatzes mit Robotikanwendungen."

Kommunikationstechnik:
Das, was ein voll automatisches oder autonomes Fahrzeug von einem heutigen Connected Car unterscheidet, sind in erster Linie die Kommunikationskomponenten. Hier wird sich ein neuer Zuliefermarkt herausbilden. Roland Berger errechnet in der Studie Autonomous Driving  , dass der weltweite Markt für Komponenten wie Kameras, Sensoren oder Kommunikationssysteme ein zusätzliches Umsatzvolumen von 30 bis 40 Milliarden Dollar erreichen wird. Weitere Umsätze in Höhe von 10 bis 20 Milliarden Dollar könnten durch hochentwickelte Software und ähnliche Produkte generiert werden.

Versicherungen:
Mit der zunehmenden Automatisierung von Kraftfahrzeugen stehen die Versicherer vor noch nicht abschätzbaren Risiken, wenn sie angepasste Versicherungstarife anbieten wollen. Zum Beispiel benötigen Versicherer Zugang zu den relevanten Daten der Schadenfahrt im automatisierten Wagen, aus denen der Hergang rekonstruiert werden kann. Insbesondere im Übergangsbereich zwischen autonomer und manueller Steuerung müssen sie feststellen können, ob der Fahrer oder das Fahrzeug einen Fehler gemacht hat. Ein weiterer Aspekt ist, dass geklärt werden muss, ob neben den herkömmlichen Inspektionen auch die notwendigen Software-Updates durchgeführt wurden. "Rechtliche Fragen und der Umgang mit unterschiedlichen Szenarien müssen auf dem Weg zu risikoadäquaten Tarifen erst noch bewertet werden", erklärt Janina Röttger, Autoversicherungsexpertin bei Sopra Steria Consulting  . "Es zeichnet sich ein zunehmender Aufwand für die Schadensermittlung ab, was sich auf die Kostenstruktur der Tarifgestaltung auswirken könnte."

Medien und Entertainment:
Automatisiertes Fahren und Onlinemedien gehen Hand in Hand. "Interessante Geschäftsmodelle werden sich beispielsweise rund um die Zeit entwickeln, die der Fahrer in einem selbstfahrenden Auto nun anders nutzen kann", erläutert Dominik Wee. Entertainmentangebote, maßgeschneiderte Werbung oder Tools, die diese Zeit als Arbeitszeit nutzbar machen, sind denkbar. Sie werden im vernetzten Auto von morgen zum Großteil digital sein. "Jede zusätzliche Minute, die die 1,2 Milliarden Menschen, die täglich im Auto unterwegs sind, anders nutzen können, bietet ein Umsatzpotenzial von fünf Milliarden Euro jährlich", fügt er hinzu.

Big Data:
Der Bereich Datenerfassung, -strukturierung und -auswertung wird eine der zentralsten Aufgaben im Bereich autonomes Fahren werden. Denn die Daten, die Kameras, Sensoren und Kommunikationssysteme aufnehmen und weiterleiten, sind für die Steuerung der Fahrzeuge verantwortlich. Automobilhersteller und Zulieferer werden die Expertise von Datenspezialisten wesentlich stärker als heute benötigen, um ihre Fahrzeuge überhaupt auf die Straße zu bringen.

Auch für die Digitalwirtschaft wird Big Data im Automotivebereich ein Thema, glaubt Dr. Kerstin Ullrich, Corporate Director Automotive und Mobility bei der GIM Gesellschaft für Innovative Marktforschung  : "Die Bewegungsdaten, die hier gesammelt werden und aus denen sich Muster und Strukturen herauslesen lassen, eröffnen natürlich Potenziale sowohl für Anbieter technologischer Lösungen als auch für Marketing-Aktivitäten." Datencenter für die Speicherung dieser enormen Datenmengen, die mit jeder Fahrt zum Supermarkt anfallen werden, werden genauso benötigt, wie wasserdichte Sicherheitssysteme und Regelungen über den Datenschutz. Bewegungsdaten der Menschen zu Marketingzwecken anzulegen, mag für die Wirtschaft zwar lukrativ sein, aber inwieweit dies rechtlich erlaubt sein wird, müssen Regierung und Gesellschaft zu gegebener Zeit entscheiden.

Speditionen:
Das Berufsbild des Lkw-Fahrers wird sich durch das automatisierte Fahren grundlegend ändern. Überflüssig wird er aber in den kommenden zehn, zwanzig Jahren nicht, da ist sich der Hauptgeschäftsführer des Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)  , Dr. Karlheinz Schmidt sicher. "Für den Einsatz in Nutzfahrzeugen wäre das Versagen der Technologie oder der temporäre Ausfall deutlich fataler als im Pkw-Segment", begründet er. "Zwischen dem, was wünschenswert und machbar ist, klafft noch lange Zeit eine erhebliche Lücke. Ob sie je ganz geschlossen wird, ist keine Frage von Jahren, sondern von Generationen." So sei zum Beispiel der Abbiegeassistent, der Unfälle durch den Toten Winkel beim Abbiegen von Nutzfahrzeugen verhindern soll, nicht einmal als Sonderausstattung lieferbar.

Stattdessen sollen die automatisierten Systeme im Güterverkehr das Fahren sicherer machen, den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen reduzieren sowie dem Fahrer Freiraum für parallele Tätigkeiten geben. So formuliert es Mercedes: "Denkbar ist die Übernahme von Tätigkeiten, die bisher der Disposition vorbehalten sind oder dem sozialen Kontakt dienen. Vor allem selbstfahrende Unternehmer können Bürotätigkeiten bei Bedarf bequem unterwegs erledigen." Hieraus würden sich Aufstiegsmöglichkeiten von der reinen Fahrtätigkeit zum Transportmanager ergeben.

Landwirtschaft:

In der Landwirtschaft ist pilotiertes Fahren bereits angekommen, allerdings nur auf dem Feld selbst. Bei modernen Landmaschinen programmiert der Fahrer vor Antritt die Fahrtroute und wie viel Saatgut, Dünger oder Pflanzenschutzmittel wo genau verteilt werden sollen. Die Arbeit selbst verrichtet der Traktor, der dafür mit der angehängten Maschine über Schnittstellen kommuniziert, selbstständig. "Es geht dabei vor allem darum, dass die Prozesse präzisiert, verbessert und dokumentiert werden", erläutert Christoph Götz, Pressesprecher des Fachverbands Landtechnik   im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). Dadurch könnte zum Beispiel das eingesetzte Saatgut reduziert wie auch die Menge an Düngemitteln eingedämmt werden. Dass der Landwirt aber auch in den kommenden Jahren noch auf der Maschine sitzen wird, um Kontrollaufgaben wahrzunehmen, erwartet nicht nur er - da ist sich auch Hermann Buitkamp vom DLG sicher. Hier geht es vor allem um Sicherheit und haftungsrechtliche Fragestellungen, schließlich werde Landwirtschaft auch im direkten Umfeld dichter besiedelter Regionen betrieben: "Stellen Sie sich nur vor, ein autonomer Traktor überfährt den freilaufenden Hund eines Spaziergängers. Wer ist dann verantwortlich?", fragt Buitkamp.

Die vorerst maximal mögliche Autonomie sei laut Christoph Götz eine Master-Slave-Traktor-Kombination, die es bereits am Markt gibt: Ein Traktor wird weiterhin vom Landwirt kontrolliert und ein zweiter fährt - vom Master gesteuert - parallel mit. Dadurch verdoppelt sich die Effizienz. Die eigentliche Herausforderung sei nicht die zentimetergenaue pilotierte Steuerung, die sei längst gängig, sondern "die eigentliche Herausforderung besteht sicherlich darin, Funktionen und Maschinen verschiedenster Hersteller aufeinander abzustimmen", sagt Buitkamp. Damit ein Befehl, der in das System des Traktors eingegeben wird, auch bei der Sämaschine ankommt.

Mobilität:
Die Mobilität allgemein wird sich durch automatisierte Fahrzeuge ändern. Einige Beispiele:

• Autowerkstätten: Pilotiertes Fahren hat das Potenzial, die Zahl der Unfälle, die laut Studien zu 90 Prozent auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, drastisch zu reduzieren. "Wenn selbstfahrende Autos in weniger Unfälle verwickelt sind, wird die Zahl der Reparaturen zurückgehen", sagt Dominik Wee. Gleichzeitig könnten die Fahrzeuge Servicezentren der eigenen Marke bevorzugt anfahren, was die Arbeit für unabhängige Werkstätten noch einmal reduzieren würde.
  
• Carsharing, Taxi: Kombiniert mit neuen Mobilitätsangeboten wie Carsharing haben selbstfahrende Autos das Potenzial, das Taxi- und Mietwagengeschäft zu verändern. Auf lange Sicht könnten Taxifahrer und Chauffeure überflüssig werden.
  
• Fahrschulen: "2050 wird es vielleicht keinen normalen Führerschein mehr geben", schätzt Kerstin Ullrich, "weil die dann 18-Jährigen von vornherein autonom fahren wollen". Der Aspekt Fahrspaß könnte bei den meisten komplett verschwinden, denn schon ab heute gewöhnen wir uns langsam dran, immer mehr Fahraufgaben an das Auto abzugeben. Kerstin Ullrich: "Die Frage, ob es ein ur-menschliches Bedürfnis ist, aktiv an der Fahraktivität beteiligt zu sein, ist vom heutigen Standpunkt aus schwer zu beurteilen. Es ist seit Beginn der automobilen Mobilität ein gelerntes Bedürfnis. Aber wir wissen ja aus der digitalen Welt, wie schnell sich gelernte Bedürfnisse auch ändern können."
  
• Voll automatische Fahrzeuge werden Auswirkungen auf den verfügbaren Platz in Innenstädten haben. Automatisches Parken außerhalb der Stadtzentren und engere Parkplätze, in die Autos vollautomatisch manövrieren, könnten beispielsweise in den USA 25 Prozent des Parkraums für eine andere Nutzung freimachen, sagt eine Studie von McKinsey.