Deutschland 2041: Welche Entwicklungen unsere Mobilität verändern

Mobilität ist mittlerweile Ausdruck von Freiheit, Unabhängigkeit, Wohlstand und Autonomie.

In Deutschland werden die Menschen immer mobiler - privat wie beruflich. Ob Arbeits- und Schulwege, Familien- oder Arztbesuche, Shopping und Freizeitaktivitäten, Urlaubs- und Geschäftsreisen, mobiles Internet, Video- und Telefonkonferenzen, wir sind - immer, überall und gleichzeitig - unterwegs, zu mehr Orten als je zuvor.
Laut aktuellen Zahlen (Juli 2016) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)   hat Deutschland heute eines der dichtesten Straßen- und Eisenbahnnetze der Welt. "Wir sind das Mobilitätsland Nr. 1. Das ist unser Erfolgsrezept. Die Wohlstandspyramide moderner Volkswirtschaften und zahlreiche Studien zeigen immer wieder: Das Fundament von Wachstum, Wohlstand und Arbeit bilden Infrastruktur und Mobilität. Ohne Mobilität keine Prosperität - das ist ein ökonomisches Grundprinzip", kommentiert Alexander Dobrindt , Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur die Zahl.

Während Fortbewegung ein menschliches Grundbedürfnis ist und der Mobilitätsgrad seit Jahrhunderten steigt, wächst nun die Vielfalt an Mobilitätsformen. Dabei sind sich Politik, Wirtschaft und Wissenschaft einig, dass wir uns inmitten des Beginns eines neues Zeitalters für Mobilität befinden. Dabei wird Mobilität weiterhin Grundlage für Wachstum und Wohlstand sein. In dem Maße jedoch, wie Mobilität für jeden Einzelnen wichtiger und unvermeidbar wird, steigt auch die Suche nach Möglichkeiten, um Mobilitätsanforderungen und -wünsche ökonomisch, komfortabel und nachhaltig umzusetzen.

Das Automobil stellt den Inbegriff der Mobilität von heute dar. Dabei sind die Bedürfnisse an die Mobilität und die Anforderungen an den Transport ständigem Wandel unterworfen. Entsprechend dominieren aktuell vor allem die technologischen Entwicklungen in der Automobil-Branche. Die drei wichtigsten Hauptströmungen sind dabei:

• autonomes Fahren
  
• Vernetzung
  
• Elektromobilität

Autonomes Fahren

Die sichtbaren Entwicklungen im Bereich autonomes Fahren haben in den vergangen Jahren enorme Sprünge gemacht. Geht es nach der Unternehmensberatung A.T. Kearney   markiert autonomes Fahren das Ende der bislang bekannten Wertschöpfungskette, denn der klassische Autobauer wird nur noch einer von vielen Wettbewerbern um ein Stück vom 560-Milliarden-Dollar-Kuchen sein. So wird an allen Ecken fleißig geforscht und getestet. Besonders medienwirksam macht das Google  . Was den Anschein erwecken könnte, der kalifornische Suchmaschinenkonzern würde die eingesessenen Automobilkonzerne in diesem Feld vom Markt drängen können. Dabei sind die deutschen Autobauer beim autonomen Fahren vorne dabei:

• 2009 fuhr BMW   in einem Forschungsprojekt hoch automatisiert auf der Ideallinie der Nürburgring-Nordschleife. Mitte 2011 dann fuhr der Münchner Konzern mit einem Versuchsfahrzeug ohne Fahrereingriff auf der Autobahn A9 von München in Richtung Nürnberg. Das weiterentwickelte Versuchsfahrzeug kann bremsen, Gas geben und allein überholen - laut BMW bei 0 bis 130 Kilometern pro Stunde und unter Einhaltung aller Verkehrsregeln. Im Juli 2016 hat BMW angekündigt, in fünf Jahren ein komplett selbstfahrendes Auto auf den Markt bringen zu wollen. Zusammen mit dem weltgrößten Chiphersteller Intel   und dem israelischen Roboterwagen-Spezialisten Mobileye   als Partner entwickelt BMW die Technik, um bis 2021 mit der Serienproduktion zu starten.
  
• Mercedes-Benz   demonstrierte mit der Fahrt des S 500 Intelligent Drive von Mannheim nach Pforzheim, wie automatisiertes Fahren im Stadt- und Überlandverkehr möglich ist. Ein Jahr später präsentierten die Stuttgarter den automatisierten Future Truck 2025, der auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h führerlos fuhr.
  
• Audi   hat auf der CES 2013 erstmals pilotiertes Fahren vor Publikum in der Praxis vorgestellt. Seitdem testet der Hersteller sein Piloted Driving Concept regelmäßig im Straßenverkehr in den USA und auf Rennstrecken.
  
• Außerdem arbeiten weitere deutsche Konzerne wie Continental  , Bosch   oder Volkswagen   an autonomen Fahrlösungen.

Vernetzung im Automobilbereich

Connected Cars gehören 2016 zu den wichtigsten Trends im Automobilbereich, aber auch in der digitalen Wirtschaft. Dabei ändert sich Schritt für Schritt auch die Funktionalität der vernetzten Dienste. Bislang ging es den Anbietern vor allem darum, das Internet ins Fahrzeug zu bringen. Denn die Nutzer erwarten heute selbstverständlich die nahtlose Verbindung zu Nachrichten- und Musikdiensten oder ihren sozialen Netzwerken. Sie wollen Informationen abrufen und ohne Medienbruch online sein - sei es in ihrem eigenen Auto oder einem Car-Sharing-Fahrzeug. Dabei werden digitale Innovationen und die Anbindung an das Internet nicht mehr nur im Premium-Segment, sondern längst auch in kleineren Fahrzeugklassen von den Käufern vorausgesetzt.

Künftig geht es jedoch verstärkt darum, das Auto zu einem Teil des "Internets der Dinge" zu machen und das Auto so als Knoten ins weltweite Datennetz zu integrieren. Der Schlüssel zu den neuen Anwendungen liegt dabei in der Online-Anbindung der Fahrzeug-Bordnetze mit dem Backend des Herstellers, also die Herstellung eines Rückkanals. Wie das im Einsatz aussieht und was mit solchen Systemen künftig machbar ist, zeigte im vergangenen Jahr ein Innovationsprojekt von Audi   in Zusammenarbeit mit der Digital-Agentur Valtech   .

Im Bereich Nutzfahrzeuge und Konnektivität legt hierzulande seit Jahren der Sindelfinger Autobauer Daimler   vor. Im März 2016 kündigte er an, seine Lkws ins Internet zu bringen. Der vollständig vernetzte Lkw soll einen radikalen Wandel des Transports einläuten, der den Straßengüterverkehr leistungsfähiger und effizienter macht - für Fahrer, Spediteure, Fahrzeughersteller und die gesamte Gesellschaft. Dazu investiert das Unternehmen allein in den nächsten fünf Jahren rund eine halbe Milliarde Euro in die Vernetzung seiner Lkws und die Schaffung zugehöriger Dienstleistungen und digitaler Lösungen. Seit 2013 ist Konnektivität fester Bestandteil der Unternehmensstrategie: Weltweit sind bereits rund 365.000 Nutzfahrzeuge von Daimler über die Systeme FleetBoard   und Detroit Connect   vernetzt.

Bernhard Rohleder, Bitkom:
"Unternehmen aus der Digitalbranche liefern Produkte und Dienstleistungen für die vernetzte Mobilität - angefangen bei der Smartphone-App, die Wartungshinweise gibt, über Sensoren, die beim Einparken helfen, bis hin zum Minicomputer, der das Auto selbstständig steuert. Und sie forschen an selbstfahrenden Autos."

Daimler Trucks will künftig die konsequente Vernetzung seiner Fahrzeuge mit allen am Logistik- und Transportprozess beteiligten Akteuren. Außerdem hat Mercedes-Benz Lkw zum April 2016 die neue Einheit Digital Solutions & Services gegründet. Daimler Trucks will 2016 zum bestehenden Telematik-Angebot kontinuierlich neue Dienste auf den Markt bringen und seine Plattformen auch für Drittanbieter zugänglich machen. Der weltweite Transport von Gütern sei Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum. Mehr Waren in der Zukunft zu transportieren verlangt aber auch neue Lösungen, wenn es nicht zum Verkehrskollaps kommen soll. Ein zentraler Ansatz dafür ist, den Lkw vollständig in das Internet der Dinge einzubinden. Die Smart Trucks von Daimler hätten "das Potenzial, den Transport von Waren in den kommenden Jahren umfassend zu verändern". Bereits heute erzeuge Daimler Trucks auf Basis seiner rund 400 Sensoren wertvolle Informationen und sei mit Software von 100 Millionen Zeilen Code voll vernetzt.

Elektromobilität

Im Bereich der Antriebstechnologien ist der Elektromobilität nach anfänglich sehr großen Schwierigkeiten nun doch ein erster, kleiner Durchbruch gelungen. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen, wurde zwar erst ein paar Jahre später erreicht, batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-In-Hybride stellen inzwischen aber eine wichtige und tendenziell stark wachsende Kategorie im Antriebsmix der Neuzulassungen dar.

Dies ist insofern relevant, da zwischen der Elektromobilität und der Fahrzeugvernetzung gewisse Synergie- und Konvergenzpotenziale bestehen. Nicht ohne Grund sind Elektroautos häufig schon serienmäßig mit den modernsten Assistenz- und Infotainmentsystemen ausgestattet. Diese erlauben es - auch durch die Einbettung in multi - und intermodale Systeme und in Verbindung mit informationstechnisch vernetzten und flexibel steuerbaren Elektroenergienetzen (Smart Grids) -, die noch im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen bestehenden Nachteile (Reichweitenangst, Ladedauer etc.) zu adressieren. In diesem Sinne kann die Fahrzeugvernetzung zum Wegbereiter der Elektromobilität werden und umgekehrt.

Anfang des Jahres dagegen zeigte VW den schon recht konkret wirkenden Van Budd-e  , der der elektrische - und gleichzeitig voll vernetzte - Nachfolger des VW-Busses werden soll. Der VW Budd-e steht für einen Neuanfang bei Volkswagen: Der Elektro-Bus soll Aushängeschild für eine neue Technikplattform sein, die Volkswagen bis 2020 in Serie bringt. Echte Schalter gibt es nur für das Fahrprogramm selbst. Der Rest wird per Sprache, Geste oder Touchmodul realisiert. Per Gestensteuerung öffnet sich beispielsweise die Fahrertür. Und General Motors   präsentiert mit dem Chevrolet Bolt einen mit 30.000 Dollar vergleichsweise günstigen Elektrowagen, der trotzdem eine beachtliche Reichweite von 320 Kilometern haben soll.

Stand heute: So sieht Mobilität künftig aus

Die Prognosen für unsere Mobilität können unterschiedlicher kaum sein. Für die Hauptströmugen gibt es folgende Prognosen:
Geht es nach A.T.Kearney soll autonomes Fahren den ersten großen Wachstumsschub des 21. Jahrhunderts auslösen. Insgesamt gehen die Unternehmensberater von einer Aufspaltung der bisherigen Automobilbranche aus. Neben den Herstellern bilden künftig Serviceanbieter eine eigenständige, wachstumsstarke Industrie. Ihre Einnahmen aus der verbrauchsabhängigen Nutzung und von Unterhaltungs-, Multimedia- und Informationsangeboten könnten den Umsatz, den klassische Hersteller mit Sonderausstattungen verbuchen, schon ab 2025 übersteigen. Der eigentliche Fahrzeugmarkt wird sich den Prognosen zufolge in die Segmente Premium, Billiganbieter und Drohnen aufteilen.

"Geschäftsmodelle von Mittelklasseanbietern wie Toyota  , VW   oder Citroen   werden infrage gestellt. Nach dem Vorbild technologischer Vorreiter wie GM  , BMW   und Ford   müssen sie strategische Allianzen mit branchenfremden Partnern bilden, um etwa im Bereich Telematik attraktive Lösungen anbieten zu können", sagt Michael Römer, Co-Founder des A.T. Kearney Digital Labs.

Ralf Kalmbach, A.T Kearney:
Bild: A.T.Kearney Ralf Kalmbach "Allein in Deutschland hängt jeder siebte Arbeitsplatz am Auto. Ein Scheitern der heimischen Autohersteller im Bereich autonomes Fahren hätte also weitreichende Folgen für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Neben den Herstellern sind jetzt Politik und Verbraucher gefordert, dem Mobilitätskonzept der Zukunft in der Heimat des Autos zum Durchbruch zu verhelfen"

Aber auch Premiumhersteller wie Audi  , Porsche  , Mercedes-Benz   oder BMW sind auf externe Expertise angewiesen. Ihr Erfolg hing bisher maßgeblich von der Zusammenarbeit mit technologisch führenden Zulieferern ab. In der neuen sogenannten Speichenarchitektur, in der die Mobilitätsleistung nur durch das Zusammenspiel verschiedener Partner erbracht werden könne, müssen sie die richtigen Partner aus den Bereichen Content, Anwendungen, Netzwerk und Endgeräte zu finden, lautet ein Fazit der Studie. So hat BMW erst vor wenigen Tagen eine Kooperation mit Intel   und Mobileye   angekündigt. Das Unternehmen will nach eigenen Angaben im Jahr 2021 das erste selbstlenkende Fahrzeug auf den Markt bringen. Daimler kooperiert bereits mit verschiedenen Anbietern aus den Bereichen Kameratechnik und Sensorik.

Zulieferern wie Bosch  , Continental   oder Schaeffler   böte die Ära des autonomen Fahrens der Studie zufolge verschiedene erfolgversprechende Handlungsoptionen. Sie können sich in der bisherigen Zuliefer-Pyramide nach oben arbeiten und den Autohersteller als Hardware-Lieferanten ersetzen oder eigenständig als Lieferant von Software- bzw. Software-Komponenten positionieren.

Gleichzeitig drängen neue Player in den Markt - neben Digitalunternehmen wie Google   oder Apple   auch Anbieter wie Samsung  , Siemens   oder die Deutsche Telekom   . "Diese Unternehmen haben zum Teil extrem starke Marken, technologisches Knowhow, riesige F&E-Budgets und vor allem Zugang zum Endkunden. Das macht sie zu den gefährlichsten Mitbewerbern für die Autobranche", so Römer.

Auch die Berater von McKinsey & Company   sehen den weltweiten Automobilmarkt vor einer fundamentalen Neuordnung stehen. Auslöser für die Verschiebung der Marktgewichte ist die zunehmende Vernetzung der Fahrzeuge und die damit einhergehende steigende Nachfrage der Kunden nach Connectivity-Angeboten: Für 13 Prozent der Käufer kommt ein Neufahrzeug ohne Internetzugang gar nicht mehr in Betracht. "Car Connectivity hat das Potenzial, die Automobilbranche entlang aller Ertragsquellen stark zu verändern", sagt Detlev Mohr, Leiter der europäischen Automobilberatung von McKinsey. Wer einen Neuwagen fünf Jahre lang behält, für den macht der Kaufpreis derzeit 52 Prozent der Gesamtausgaben für die Nutzung aus. Die andere Hälfte verteilt sich auf Betriebskosten (24 Prozent), Versicherung (14 Prozent), Wartung und Reparaturen (6 Prozent) sowie Car Connectivity (4 Prozent). Der weltweite Markt für Connectivity-Komponenten und -Dienste wird sich bis bereits zum Jahr 2020 von heute 30 Milliarden Euro auf dann 170 Milliarden Euro mehr als verfünffachen. Dann macht Connectivity 6 Prozent der Ausgaben aus. Maßgeblich beeinflusst durch Connectivity-Lösungen sind auch die Bereiche Wartung und Versicherung - beispielsweise durch Wartungsempfehlungen oder eigene Apps. So könnten Hersteller Daten zum Zustand der Fahrzeuge nutzen, um ihren Anteil am Wartungs- und Reparaturmarkt zu erhöhen, indem sie die Kundenbindung stärken.

Unternehmen aus dem Software- oder Telekomsektor drängen in den Markt und bieten ihre Dienstleistungen (wie Navigationssoftware) oft günstiger und zum Teil kostenlos an. Viele Kunden sind nicht bereit, für zusätzliche Services einen Aufpreis zu bezahlen: Nur 34 Prozent der Autokäufer geben an, für knapp 80 Euro eine standardisierte Smartphone-Schnittstelle für das Auto zu kaufen, nur 20 Prozent würden für abonnementbasierte Dienste zahlen.

Für Automobilhersteller ist es daher entscheidend, an drei kritischen Punkten die Kontrolle zu bewahren:

1. HMI (Human-Machine Interface): Die integrierte Bedienung der Dienste und Apps im Auto ist ein Alleinstellungsmerkmal der Automobilhersteller. Neue Technologien wie beispielsweise Projektionen auf Windschutzscheiben, die diese Vernetzung intuitiv, komfortabel und sicher gestalten, bieten Herstellern die Möglichkeit, ihre Wettbewerbsfähigkeit in diesem Bereich zu behaupten.
   
   
2. Echtzeit-Fahrzeugdaten: Anonymisierte Daten zum Zustand und zur Nutzung des Fahrzeugs sind Grundlage für Versicherungs- und Wartungsleistungen, aber auch vieler anderer Dienste. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass sich viele Kunden um die Datensicherheit sorgen, ist dies ein entscheidender Kontrollpunkt.
   
   
3. Geoinformationen in Echtzeit: Aktuelle Daten zur Verkehrslage, Warnung vor Glatteis und ortsspezifische Dienste können nur über Echtzeit-Geoinformationen angeboten werden. Gemeinsam mit Sensordaten im Fahrzeug bilden diese die Voraussetzung für autonomes Fahren. Vernetzte Autos, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen, ebnen damit den Weg zum fahrerlosen Fahrzeug.

Sechs Trendindikatoren: Was die Zukunft der Mobilität 2041 am stärksten beeinflusst

Um herauszufinden, was die Entwicklung der Mobilität in den kommenden 25 Jahren in welcher Weise und Stärke beeinflusst, haben wir eine Einflussanalyse durchgeführt. Dafür haben wir etwa 30 potenzielle Faktoren definiert, die einen Einfluss auf die Entwicklung der Mobilität haben könnten. Die Stärke ihres Einflusses auf die Mobilität haben wir ermittelt und in einer Einflussmatrix aufgetragen:

(Grafik: Hightext Verlag)

Die Einflussanalyse ist eine wissenschaftliche Methode der Zukunftsforschung. Dabei werden in einem ersten Schritt potenzielle Einflussfaktoren gesammelt. Für sie wird in einem zweiten Schritt in einer Kreuzmatrix gegenseitig überprüft, ob die einzelnen Faktoren einen schwachen, starken oder keinen Einfluss aufeinander ausüben. Ein entsprechender Wert von 0-3 wird eingetragen. Die Werte aller Zeilen und Spalten werden aufaddiert. Nun kann sowohl festgestellt werden, wie hoch für den jeweiligen potenziellen Einflussfaktor der kumulierte aktive Einfluss (beeinflusst) und wie hoch der kumulierte passive Einfluss (wird beeinflusst) ist. Hohe Aktivsumme und hohe Passivsumme identifizieren kritische Faktoren (vernetzt), hohe Aktiv- und niedrige Passivsumme aktive Faktoren (Hebel). Niedrige Aktivsumme und hohe Passivsumme identifizieren hingegen passive Faktoren (Indikatoren). Generell niedrige Werte entlarven träge Faktoren (Puffer). Lesebeispiel: Demografie erhält eine hohe Aktiv- und niedrige Passivsumme. Sie beeinflusst die Entwicklung der Mobilität also stark und wird selbst von wenigen anderen Faktoren beeinflusst. Sie ist ein starker Hebel für das Mobilität; wenn sie sich ändert, beeinflusst das die Entwicklung stark. Dagegen hat 3D-Druck eine niedrige Aktiv- und Passivsumme. Er wird in dieser Matrix also wenig beeinflusst und beeinflusst selbst ebenfalls kaum. Die Bedeutung des 3D-Druck insgesamt auf die Mobilität ist gering.

Auf Basis der Matrix haben wie die sechs Faktoren ermittelt, die die Entwicklung der Mobiltiät am stärksten beeinflussen - sie gehören zu den vernetzten und den Hebel-Faktoren. Für diese Trendindikatoren haben wir allgemeine Thesen formuliert und daraufhin untersucht, auf welche Art und Weise sie das Mobilitätsverhalten in den nächsten 25 Jahren beeinflussen werden:

1. Demografie

Thesen:

• Deutschlands Bevölkerung wird immer älter und die Geburtenrate nimmt ab. Die Weltbevölkerung an sich wächst dynamisch.
  
• Unklar ist die Einwanderung aus EU und International.

Auswirkung:
Die Demografie ist wichtiger aber indirekter Einflussfaktor. Weil die Gesellschaft immer älter und schrumpfen wird, werden sich zum einen in den kommenden 25 Jahren neue Produkte und Dienstleistungen herausbilden. Das Mobilitätsverhalten älterer Menschen nimmt beispielsweise immer weiter zu. Der Anteil der Führerscheinbesitzer steigt vor allem in den älteren Jahrgängen. Der Motorisierungsgrad der privaten Haushalte wächst. An Bedeutung gewinnt das systemische Verständnis von Mobilität, das sowohl Personen- als auch Güterverkehr im Nah- und Fernbereich umfasst und welches durch das Leitbild der "nachhaltigen Mobilität" geprägt wird.

2. Technologie

Thesen:

• Getrieben durch die zunehmende Digitalisierung wird sich die Geschwindigkeit des technischen Fortschritts enorm erhöhen.
  
• Neue Antriebstechnologie, autonomes Fahren, Internet der Dinge, intelligente Verkehrssysteme, neuartige Mobilitätsformen, AR & VR werden Technologien sein, die massiv vorangetrieben werden.

Auswirkung:
Die Beschleunigung der technischen Entwicklungen, die sich gerade im Bereich Mobilität in die unterschiedlichsten Richtungen bewegen, lassen die Bedeutung der Wettbewerbs- und Innovationsfähigkeit steigen; angefangen bei der Automobilindustrie und ihren Zulieferern, über Technologie- und Digitalunternehmen bis hin zu den Stadtplanern und dem Städtebau an sich. Im Bereich Mobilität bilden, neben klassischen Herstellern und deren Kosmos, Serviceanbieter und neue Player mit technischem Knowhow eine eigenständige, wachstumsstarke Industrie. Das führt außerdem dazu, dass Automobilhersteller strategische Allianzen mit branchenfremden Partnern bilden, um etwa attraktive Lösungen anbieten zu können. Alle beteiligten Industriezweige reagieren zudem mit neuen Technologien auf den Druck, der von der Politik ausgeht. Die Gesetzgebung zum Schutz der Umwelt ist weiter vorangeschritten. Mit der immer leistungsfähigeren Technik und den steigenden Kundenanforderungen wird der erforderliche Fortschritt beschleunigt. Zudem werden Lukrativität des Marktes und der Fortschritt regelmäßig neue Player hervorbringen, die zunehmend etablierten Playern Konkurrenz machen.

3. Einkommen

Thesen:

• Das Grundbedürfnis nach Wachstum sorgt dafür, dass Menschen nach steigendem Einkommen streben.
  
• Die Einkommensentwicklung ist jedoch schwer zu beeinflussen.

Auswirkung:
Das verfügbare Pro-Kopf-Einkommen und die Erwerbsquote sind kritische Faktoren, die in der Regel eng miteinander verknüpft sind. Sie geben Aufschluss über den Wohlstand eines Staates und damit seine Einnahmen. Und damit auch über seine potenziell möglichen Ausgaben, ergo ob der Staat genügend Geld für notwendige Investitionen beispielsweise in (Verkehrs-)Infrastruktur hat. Das wiederum sorgt dafür, dass Mobilität teurer wird. Denn in die Infrastruktur wird investiert, um ihren Modernitätsgrad auf einem gleichbleibenden Niveau zu halten. Damit sind Infrastrukturinvestitionen auch Gründe für steigende Kosten der PKW-Nutzung, etwa durch Maut- und Parkgebühren, andere sind die Rohstoffpreise. Der Kraftfahrer-Preisindex wird von den Anschaffungskosten für Neufahrzeuge getrieben. Trotz steigender Kosten wird auf Mobilität nicht verzichtet. Obwohl die Kosten für Mobilität steigen, bleibt der Stellenwert von Mobilität unverändert hoch. Die Aufwendungen für Mobilität stellen auch in Zukunft den zweitgrößten Ausgabenposten der privaten Haushalte dar.

4. Konsumverhalten

Thesen:

• Konsum ist eine treibende Kraft in jedem Wirtschaftssystem.
  
• Es gibt ein Grundbedürfnis nach Wachstum. Menschen streben auch im Konsum danach.

Auswirkung:
Das Konsumverhalten ist ein ganz wesentlicher Faktor für die Mobilität. Das fängt beim PKW-Kauf an, geht über Freizeitaktivitäten bis hin zum Reisen. Dabei ist davon auszugehen, dass der Vektor des Konsums insgesamt weiter nach oben zeigt, sofern es die ökonomische Lage zulässt. Dies ist auch der Grund, weshalb das Konsumverhalten zwar eine hohe treibende Kraft hat, noch stärker aber selbst getrieben wird - von Einkommensentwicklung und Statusbedürfnis beispielsweise. Entsprechend ist das Konsumverhalten ein stark kritischer Faktor und wird in den nächsten 25 Jahren prägend für unsere Mobilität sein.

5. Arbeitswelt

Thesen:

• Arbeitszeit und Arbeitsort verlieren an Bedeutung.

Auswirkung:
Neue technologische Entwicklungen werden die Arbeitswelt in weiten Teilen grundlegend verändern. Die Arbeitswelt der Zukunft wird vernetzter, digitaler und flexibler. Die Produktion verändert sich grundlegend. Vernetzung und eine engere Zusammenarbeit von Mensch und Maschine ermöglichen neue Produkte und Dienstleistungen. Diese Arbeitswelt bedingt hochqualifizierte Arbeitnehmer, die sich laufend auf sich
ändernde Rahmenbedingungen einstellen. Flexibilität und Spezialisierung führen zu einem neuen Verständnis von Arbeitsverhältnissen. Flexible Beschäftigungsformen und neue Kommunikationsmittel bieten den Unternehmen und ihren Mitarbeitern zahlreiche Möglichkeiten, Arbeitsabläufe zu optimieren und zu beschleunigen. In der Arbeitswelt gestalten sich die Grenzen zwischen beruflichem und privatem Bereich fließend.

Dadurch wird es den Arbeitnehmern ermöglicht, beides besser miteinander in Einklang zu bringen. Arbeitszeit und Arbeitsort verlieren an Bedeutung. Die Digitalisierung führt zu einer stärkeren Orientierung an Arbeitsergebnissen und zur Auflösung klassischer funktionaler Organisationseinheiten und zu
beschleunigten Entscheidungsprozessen.

6. Urbanisierung

Thesen:

• Urbanisierung wird bis 2040 in Deutschland und weltweit zunehmen.
  
• Urbanisierung ist ein Mittel zur effektiven Vernetzung von Menschen.

Auswirkung:
Weltweit schreitet die Urbanisierung voran. Städte waren und bleiben ein Motor für Interessen, Austausch, Innovationen, Hoffnungen und Konflikte. Dabei teilt die zunehmende Urbanisierung die Welt. In den westlichen Ländern schreitet Urbanisierung nur noch langsam voran. Die Herausforderung besteht hier in der Optimierung - dem Update - bestehender Strukturen. Mit der zunehmenden Urbanisierung gelangt die Infrastruktur überall an ihre Kapazitätsgrenzen. In London, Brüssel und Warschau, den Städten mit dem größten Verkehrsaufkommen bei der morgendlichen und abendlichen Rush-Hour, kommt es auf fast 40 Prozent der Straßen zu signifikanten Verkehrsbehinderungen. E-Mobility verringert zwar Lärm und Abgasemissionen, löst aber nur bedingt das allgemeine Kapazitätsproblem.

Aber das wachsende Verkehrschaos verändert das Mobilitätsverhalten jedes Einzelnen. Wer in der Stadt schnell von A nach B kommen will, steigt auf Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel um. Die zukunftsfähigen Mobilitätskonzepte werden eine reibungslose Intermodalität ermöglichen: Der Wechsel zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln - ob Bahn, Fahrrad, Carsharing, Bus oder E-Bike - wird keine Hemmschwelle mehr darstellen. Diese Veränderung in den Mobilitätsstrukturen steigert die Lebensqualität in den Städten: Straßen werden nicht mehr allein Raum für Räder aller Art, sondern ein Shared Space für jedermann. Vertikale Mobilität ist der Schlüssel zur Effizienz einer Stadt.

Zukunftsabschätzung: Drei Mobilitäts-Szenarien für 2041

Szenario 1: Investitionen in Infrastruktur bleiben aus

Es sind vor allem fehlende Investitionen in die Infrastruktur, die dazu führen, dass zumindest in Deutschland das Mobilitätsverhalten stagniert. Paradebeispiel für Stagnation hierzulande ist das Thema Elektromobilität. Ähnlich wie beim Ausbleiben der Anstrengungen eine Million Elektroautos für 2020 auf die Straße zu bringen, verhält es sich mit anderen Mobilitätsformen. So wird nur soweit in die Infrastruktur investiert, dass der anfallende Verkehr zwar am Laufen gehalten wird, aber die Gelder für eine Modernisierung fehlen. Das betrifft Schienennetz, Autobahnen und öffentliche Verkehrsmittel, sowie die Finanzierung einer umfassende Daten-Infrastruktur, die die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander und mit computergesteuerten Systemen möglich machen. Der Satellitenempfang müsste ausgeweitet und optimiert werden. Vor allem im ländlichen Raum stellt weiterhin der schlechte oder gar nicht vorhandene Internetempfang ein Problem dar. In der Mobilitäts-Branche macht sich Frust breit. Entwicklungen werden gestoppt.

Szenario 2: 3D-Druck verändert das Logistik-Aufkommen

Obwohl 3D-Druck in der Einflussanalyse aktuell kaum Wirkung auf Mobiltät hat, wird er große Veränderungen in der Logistik hervorrufen. Den er macht beispielsweise Lieferketten überflüssig. Denn alles vom Bauteil über Lebensmittel kann künftig gedruckt werden. Die Welt der Logistiker wird sich durch die 3D-Drucktechnik entscheidend verändern.

Ein 3D-Drucker hat an sich nichts mit Logistik zu tun. Mit den neuen Möglichkeiten braucht ein Unternehmen einfach keine Logistiker mehr. Es kann nahezu die komplette Lieferkette umgehen. Transportieren muss es nur noch das Rohmaterial zur Druckerstation. Betreffen wird dies wahrscheinlich nur Klein- und Kleinstserien, erst einmal. Weil es möglich ist, überschaubare Mengen selbst zu drucken, werden Lieferketten deutlich dezentraler und fragmentierter. Größere Bereiche wie die klassische Ersatzteillogistik werden stark an Bedeutung verlieren.

Szenario 3: Neuer Mobilitäts-Mix

Ein sehr wahrscheinliches Zukunftsszenario skizziert dasZukunftsinstitut mit der Stadtwirtschaft von morgen  . Noch stärker als heute lässt sich Mobilität künftig nicht mehr von Fragen um Ressourcenschonung, Klima- und Umweltschutz trennen. Die zentrale Herausforderung in den kommenden Jahrzehnten wird darin bestehen, Mobilität auf eine ökologisch tragfähige Basis zu stellen. Umweltbewusstsein und Nachhaltigkeitsorientierung sollen 2041 längst den Mainstream einer neuen Art der Fortbewegung bestimmen: Hybrid, Elektro, Brennstoffzellen - die jetzigen alternativen Antriebe werden keine mehr sein, sondern mit hoher Verbreitung das Stadtbild prägen. Hier lautet das Schlagwort: Emissionsfreies Fahren.

Dem Auto soll in den kommenden Jahren weiterhin eine Schlüsselstellung zukommen, aber der Mobilitäts-Mix ändert sich radikal. Vor allem in Städten, Ballungsräumen und Metropolregionen wird sich die Verkehrsmittelwahl deutlich wandeln - zugunsten des öffentlichen Nahverkehrs, aber auch des Radfahrens und des Zufußgehens. Denn der einstige "Langsamverkehr" bekommt in staugeplagten Städten einen Mobilitätsvorteil. Mit dem Fahrrad etwa ist man in vielen Citylagen im Schnitt schneller als mit dem Auto. Und gesünder ist es ohnehin, was im Bewusstsein der Menschen ebenfalls eine größere Relevanz erhält. So wird auch das Zufußgehen mit zunehmender Gesundheitsorientierung wieder als bessere Fortbewegungsoption proklamiert.

Deutschland in 25 Jahren

Bild: cs Dieser Beitrag ist Teil einer Serie, mit der iBusiness Szenarien für die Entwicklung Deutschlands in den kommenden 25 Jahren (und dem Weg dorthin) entwickelt. Sie werden auf der Zukunftskonferenz 'Zukunftthing 2041' am 10. November 2016 (im Vorfeld der 25-Jahre-Geburtstagsparty von iBusiness) mit interessierten Branchenexperten diskutiert und vertieft. Details und Anmeldung Zukunfthing 2041

Zur Erhaltung attraktiver und wettbewerbsfähiger Städte gewinnen öffentliche Verkehrssysteme als Alternative zum Auto enorm an Bedeutung. Sie entwickeln sich allerdings stark in Richtung individueller Massenmobilität weiter: Busse und Bahnen sollen künftig durch ein dichtes Netz von Public Private Vehicles und Microcarrier wie Elektro-Roller, Fahrräder und moderne Weiterentwicklungen von Segways komplettiert.

Zudem werden Menschen auf den Besitz eines eigenen Autos immer öfter verzichten und eher auf Angebote wie Carsharing-Modelle zugreifen, die ihnen die flexible Nutzung eines Autos ermöglichen, wann und wo sie es tatsächlich brauchen. Mietautos und -fahrräder, die an "Mobility Hubs" vom Bahnhof bis hin zum Hochschulcampus, verteilt über die Innenstadt wie auch in umliegenden Gemeinden jederzeit ohne viel Aufwand ausgeliehen werden können, waren als sinnvolle Ergänzung zu Bussen und Bahnen erst der Anfang.

Je weiter diese Formen geteilter Mobilität professionalisiert werden, desto weniger wird es notwendig sein, ein eigenes Auto vor der Tür zu haben. Gerade in urbanen Gebieten, die eine hohe ÖPNV-Abdeckung haben, werden Autos im Jahr 2040 nur noch eine komplementäre Rolle einnehmen, die an den letzten Defiziten des öffentlichen Verkehrs ansetzt. Konsequent umgesetzt, liegt darin auch die Lösung für das "Problem der letzten Meile.

Dabei wird das Bedürfnis der Kunden nach Individualität und Selbstbestimmung keineswegs geringer. Im Gegenteil: Integrierte Mobilitätslösungen anzubieten erfordert von Verkehrsbetrieben, sich zu wirklichen Mobilitätsdienstleistern zu entwickeln - mehr noch: zu Mobilitätsmanagern. Künftig werden Angebote viel stärker entlang von Mobilitätsketten gedacht, organisiert und ausgestaltet. Dass Menschen im Jahr 2040 häufiger als jemals zuvor Auto-Alternativen nutzen, wird erst durch die größere Vielfalt an Mobilitätsoptionen möglich, die dann nicht nur praktikabel, flexibel, zeit- und kosteneffizient kombinierbar sind. Kunden wird vor allem der gesamte Organisationsaufwand abgenommen: die Wahl der - hinsichtlich Situation, Weg, Zeit, Kosten und Umweltbilanz - optimalen Verkehrsmittel samt Abrechnung etc. wird durch intelligente, mitdenkende, im Hintergrund laufende Systeme vorgenommen.